Calea ferată va ocoli Chișinăul  (aproximativ 35 km) la fel ca traseul rutier de centură care este proiectat, așa cum este în toate marile orașe europene. 

În majoritatea orașelor europene, garniturile feroviare ajung până la marginea orașului, unde se construiesc gări. Desigur, cu timpul, marginea orașelor a devenit alta, dar există o tendință comună a municipalităților europene, ca căile ferate să fie subtraversate sau scoase din oraș. 

Calea ferată va ajunge din vest până la Vatra, unde va fi construită o gară de pasageri, iar din est până la stația Revaca, de unde vor pleca trenurile cu destinația est. Toată suprafața căii ferate, a depozitelor și magaziilor feroviare, de la Revaca până la Vatra va fi înlocuită cu un bulevard mare, cu zeci de ramificații spre toate sectoarele orașului și suburbii. 

De la stația de trenuri Revaca, de pe strada Muncești, care este mare și încăpătoare cât toată Uniunea Sovietică, și stația Vatra din celălalt capăt al orașului, sunt 22 km, iar pe toată această lungime avem doar 5 poduri modeste (cel de la Grădina Botanică, următorul tocmai peste 6,5 km la strada Ismail, apoi Grigore Vieru, Mihai Viteazu și Șoseaua Balcani).

Astăzi din vest și est vin și pleacă zilnic câte 4 trenuri internaționale de pasageri (2 la Moscova, unul la București și unul la Sankt-Petersburg), și două locale (Tighina și Ungheni). În rest, 95% din toate trenurile care brăzdează zilnic Chișinăul sunt marfare, la traversarea și manevrarea cărora se cheltuie zilnic mii de tone de motorină, iar orașul este poluat fonic, de la trecerea trenurilor, dar este și poluat intens și de la lucrul locomotivelor.

Din păcate, calea ferată din Chișinău a devenit, în mare parte un cimitir de vagoane vechi și urâte, iar zona este una cu aspect post-industrial.

Transferul de proprietate se poate face într-o singură zi. Plahotniuc când a avut interesul să-și facă o afacere privată pe banii și terenurile statului, anume proiectul „Arena Chișinău”, într-o singură zi a transferat 70 hectare de teren din domeniul public al statului în domeniul privat al comunei Stăuceni. Mașina de vot a Binomului Plahotniuc-Dodon a funcționat la comandă și Paramentul a adoptat legea de transfer al terenului. Igor Dodon a mormăit puțin de ochii lumii că proiectul lui Plahotniuc miroase a fraudă, dar mai apoi a semnat fără să clipească promulgarea legii de transfer a terenului. Dacă Binomul Plahotniuc–Dodon este strâns unit atunci să ne unim și noi pentru ca să putem reuși!

Toți candidații promit un Chișinău european dar niciunul nu spune ce înseamnă acest lucru, cum ar arăta acest Chișinău european din discursul lor demagogic. Cum anume am putea realiza acest Chișinău european și cu ce mijloace de finanțare.? 

Eu sunt singurul candidat care are viziunea unui Chișinău european. Eu sunt singurul candidat care știe și vrea să obțină sursele de finanțare necesare. Nimeni nu vorbește despre acest lucru. Nu au proiecte. Chișinăul are în prezent 97% din buget pentru consum și doar 3% pentru dezvoltare. Ei vă promit pasaje, parcuri și străzi cu 3% din Buget? Ei vă mint, dragi chișinăuieni! Nu acceptați să vă jignească inteligenta, nu acceptați să vă mai batjocorească și în campania electorală, singurul moment în care se tem cu adevărat de alegători! 

Scoaterea din oraș a căii ferate este doar o parte din marele meu plan. La fel ca în toate capitalele europene, în calitate de primar voi dispune întocmirea unui Master Plan al infrastructurii de transport din Chișinău. Desființarea căii ferate care schimonosește și despică orașul, precum și urbanizarea și dezvoltarea terenului eliberat al căii ferate, vor face parte din Master Planul infrastructurii de transport a Chișinăului. Master Planul va stabili în funcție de necesități și fluxurile de trafic unde vor fi pasaje și parcări subterane și supraterane sau cum se face semaforizarea inteligentă. Master Planul va fi o lege și o Biblie a Primăriei care nu se va abate de la el. Toate construcțiile, investițiile, modernizările se vor face numai în conformitate cu Master Planul.

Pentru a face Master Planul, voi apela la agențiile de dezvoltare internațională pentru a cere atât bani, un grant pentru experții care vor lucra la Master Plan, cât și sprijin tehnic. Agențiile pe care le am în vedere sunt Agenția Japoneză de Cooperare Internațională (JICA) și agenția pentru comerț și dezvoltare a Statelor Unite (USTDA).

Eu nu fac experiențe pe spatele chișinăuienilor. JICA a făcut în urmă cu 20 de ani Master Planul de transport din București și a proiectat lucrări grandioase, cum ar fi podul Basarab, pasaje, parcări subterane. Pe baza Master Planului credibil Municipiul București a putut obține finanțări și a realizat proiectele. Agenția Japoneză a realizat asemenea proiecte pentru infrastructura de transport în zeci de orașe din lume.

Dacă se va scoate din Chișinău calea ferată aceasta nu o va hotărî Valeriu Munteanu, ci experții japonezi de la JICA. Japonezii sunt maeștrii recunoscuți ai căilor ferate pe plan mondial.  Banca  Japoneză de Cooperare Internațională a Japoniei (JBIC) este specializată în finanțarea proiectelor realizate în străinătate de către firmele japoneze. Banca JBIC consideră că sunt credibile acele proiecte realizate de agenția japoneză de dezvoltare JICA și atunci dă banii. Iar costurile creditelor din Japonia sunt de două ori mai ieftine decât finanțările din Europa.

Eu sunt unul dintre puținii politicieni din Republica Moldova interesați de cooperarea cu Japonia, o mare democrație și în același timp a doua putere economică a lumii și unul dintre cei mai importanți donatori internaționali, nu doar în scopuri umanitare dar și pentru dezvoltare, așa cum are nevoie Chișinăul nostru.

Dacă pentru Master Planul de Transporturi și rezolvarea problemei căii ferate voi face apel la japonezi sau americani, pentru urbanizarea și dezvoltarea terenului căii ferate, eliberat și pus la depoziția chișinăuienilor voi face apel la marea noastră prietenă și susținătoare Germania.

Voi solicita sprijinul GIZ, agenția de cooperare internațională a Germaniei, cu scopul de a obține un grant necesar proiectului de urbanizare și dezvoltare a terenului rămas liber după scoaterea căii ferate din Chișinău. Am nevoie de proiecte pentru un nou bulevard, pentru străzile adiacente care se vor intersecta cu acest bulevard. Am nevoie să văd cum se vor ocupa cu construcții terenurile libere și cum se va face planul de urbanism. Pentru aceasta voi apela pentru schimb de experiență și la Primăria orașului Berlin.

Eu nu fac experiențe și fantezii pe seama chișinăuienilor. Iată de ce apelez la partenerii germani, la experiența lor.

Chișinăul este despicat de calea ferată de la nord-vest la sud-est. Sunt două orașe separate. Sectoarele Râșcani și Ciocana sunt separate de restul orașului iar traficul este foarte greu. Am observat o tulburătoare asemănare a situației Chișinăului cu situația Berlinului de după 1989 și căderea zidului care separa cele două sectoare ale orașului: Berlinul de Vest, sectoarele occidentale și Berlinul de Est, ocupat de sovietici.

Așa cum calea ferată despică Chișinăul, tot așa Zidul Berlinului despica orașul în două părți, de la nord la sud. Pe partea ocupată de sovietici era teren liber, nu existau construcții, pentru ca grănicerii să observe pe cei care se apropiau de Zid. După 1990 Berlinul reunificat s-a trezit împărțit în două de o fâșie de teren liber rămas în locul Zidului. Acest lucru a devenit motorul de dezvoltare al orașului. S-a făcut un nou urbanism, s-au conectat străzile care mai înainte erau tăiate de Zidul Berlinului. Terenul liber a fost luat în concesiune de marile companii multinaționale care și-au făcut acolo sedii, clădiri de birouri. Banii au început să curgă în Berlin.

Germania a fost mereu dornică să ajute Republica Moldova să se dezvolte și să se modernizeze și la sigur va fi bucuroasă să ajute cu experiența sa din Berlin și Municipiul Chișinău.

Principiile urbanismului modern interzic căile ferate care străbat orașul și îl despică în două. Chișinăul este o excepție în Europa.

Municipiul Chișinău s-ar înfrumuseța prin scoaterea căii ferate și urbanizarea locului prin construcția de bulevard și străzi. Calea ferată și împrejurimile sale reprezintă o zonă urâtă, o zonă industrială abandonată, specifică fostei URSS, care desfigurează Chișinăul și în același timp îi sugrumă dezvoltarea. Așa ceva nu există în Europa. Peste tot, în marile orașe europene au fost desființate zonele dezolante  post-industriale din orașe iar în locul acestora și-a făcut loc urbanismul modern. De la caz la caz, au fost construite străzi fie cu clădiri de afaceri, fie cu străzi pietonale și zone de divertisment, turistice.

Pe lângă experiența Berlinului avem la dispoziție și experiența orașului Birmingham, al doilea oraș al Marii Britanii. Marea Britanie s-a industrializat pe baza cărbunelui, a industriei grele, a căilor ferate. După anii 1980, când Marea Britanie a trecut la economia post-industrială, Birmingham s-a văzut desfigurat de clădiri și hale industriale abandonate. Dacă la Chișinău problema este calea ferată, la Birmingham avea o problemă cu canalele navigabile, pe care veneau nave, șlepuri, cu cărbune. Experții britanici au transformat acest pustiu cu hale industriale abandonate, străbătut de canale, într-o zonă de nerecunoscut. Este o zonă cu străzi pietonale, cafenele, magazine de artă, un centru splendid. Fostele canale industriale au ajutat Birmingham să se transforme în Veneția Marii Britanii. Nimeni nu mai știe acum că acel loc frumos era în anii 1980 la fel de urât ca zonele industriale abandonate din fosta URSS.

Mă voi duce și la Birmingham și le voi cere ajutorul. Eu spun ce gândesc și fac ce spun. Dacă am hotărât că această cale ferată încurcă dezvoltarea orașului și dacă voi avea la dispoziție planurile experților, ale partenerilor de dezvoltare, atunci vă asigur că voi desființa această cale ferată și voi face în loc o zonă frumoasă, cu urbanism modern, un motor de dezvoltare al orașului care va aduce slujbe bine plătite în Chișinău. Voința mea este de fier și nu mă voi abate nici cu un pas de la acest plan. Eu construiesc, nu cârpesc!

Proiectul meu de modernizare și urbanizare a terenului căii ferate va deveni motorul de dezvoltare a Chișinăului. Voi da de lucru pentru firmele de proiectare și de construcții din Chișinău. Voi pune la dispoziția dezvoltatorilor terenuri în concesiune pentru sedii de afaceri.

Toate acestea mă vor ajuta să obțin încă și mai multe finanțări necesare pentru bunăstarea chișinăuienilor. Când un oraș dorește să obțină bani pentru dezvoltare de la finanțatorii internaționali trebuie să demonstreze că investiția respectivă va crește economia locală, va crește Produsul Intern Brut al orașului, și odată cu acesta vor crește și veniturile din taxe și impozite la bugetul Primăriei. Finanțatorul va fi astfel convins că Primăria are de unde să întoarcă creditul. Proiectele mele economice și de dezvoltare sunt credibile. Finanțatorii vor fi convinși că banii dați Chișinăului vor duce la dezvoltarea economiei locale și atunci Primăria va avea de unde să întoarcă banii.

Eu am viziunea unui Chișinău european și nu mă voi abate niciun pas. Eu propun alegătorilor nu minciuni cu floricele și borduri vopsite în roz. Eu propun o viziune probată de practica altor mari orașe din Europa. Eu propun obținerea de finanțări așa cum obțin toate orașele, eu nu am nicio soluție-minune. Doar că sunt singurul care vrea și poate să  pună în practică viziunea unui Chișinău european.

Împreună facem istorie!